当前聚焦：宝马MINI也来中国抱大腿！欧洲车企自己就造不出电车吗？

如果说差评君有预言新闻的超能力，那一定是托了马斯克的福。

(资料图)

因为前不久刚在文章里说特斯拉要降价，果然它就来了。

国产特斯拉调到了今年最低价▼

话说特斯拉能一次次用降价换销量，也是因为在上海建厂后，国产化率一步步提升，所以制造成本一降再降。

对于来中国投资建厂的这个决定，老马肯定从未怀疑过。

不过最近啊，欧洲的车企大佬们倒是在要不要来中国投资造车这件事上争来争去。

先是电动 MINI 要从英国转到中国生产的消息，传得沸沸扬扬。

然后在巴黎车展上，Stellantis（PSA和FCA合并后的公司）的CEO又说要在中国搞轻资产战略，把工厂撤掉。

一个说要来，一个说要走，还有更干脆的，宝马直接增资 100亿造电池。

就说在中国投资这事，各家的算盘还不一样，想来的嘛，看中的是中国市场发展好，有前景；

这想走的嘛，发现自己国家电车也在猛增，就琢磨着把制造业往回搬。

不过，最近大佬们都来说这事儿倒是让人很好奇，这些车企离了中国就造不出电车了吗？

这个事啊，咱先从动静最大的 MINI 身上聊起。

这个消息最早是从《泰晤士报》出来的，说是因为英国牛津工厂没有为电动汽车做好准备，所以下一代纯电车型 MINI Aceman 将改在中国生产。

这新闻一出来，英国人立马急了。

虽然 MINI 这个品牌早在 1994 年就被宝马集团收购了，但人家可是非常认同自己的英伦血统，看看它身上的米字旗元素就知道了。

MINI 销往全球的大部分车型也一直都是在英国本土生产，这个牛津工厂还是全世界最早的汽车工厂之一。

和英国的深度绑定也是 MINI 的一个品牌基因，不在英国生产的 MINI 那岂不是没了 DNA？

不过，这回这个DNA可真要保不住了，因为就在新闻出来后没过几天，宝马证实牛津工厂后续生产的车型里不会有电动车。

为啥在英国呆了大半个世纪的 MINI，这次要千里迢迢转到中国嘞？

先说 MINI 要转电动化吧，这也不是新鲜事了，按照宝马集团的规划，MINI 会在 2030年全面转为电动化品牌。

为了能成功转型电动，MINI 早在 19 年就推出了电动车型 MINI Cooper SE，也是目前唯一的电动车型，这款车就是在牛津工厂生产的。

为了让一直装配燃油车型的产线能够兼容电动车，牛津工厂还专门进行了改造。

但燃油车和电动车毕竟本质不同，发动机和电池组的装配方法完全不一样，把两类车共线生产完全是无奈之举。

所以牛津工厂的电动车产能也不高，一年才生产 4 万辆，咱比一比特斯拉的上海工厂，一个月都能干出 8 万台来。

然而，去年MINI Cooper SE的全球销量同比暴增98%，一共卖了3.5万辆，在这个趋势下，这点产能真是捉襟见肘。

如果只是产能跟不上，那还可以扩建，搞个一期二期的慢慢补上呗，但让宝马下定决心要搬走的原因，还是电动车的配套零件跟不上。

英国虽然也有不少汽车品牌，但电动车的产业链确实有点落后，连个像样的电池厂都找不出来，这款MINI的电池都要从德国进口。

英国人也不是不知道缺电池，两年前政府投资了本土电池企业 Britishvolt，说是 2023 年会生产出比特斯拉性能还好的锂电池。

结果搞了三年，现在这厂子因为资金不够已经快倒闭了。

这是效果图▼

产线和配套上的不足最终也体现在产品上，这款英国产电动MINI的续航只有230km，却卖到24万人民币。

突然明白为啥电动 MINI 没进到国内，这要来了估计会被喷死吧。

但看到中国市场新能源车卖这么好，MINI 肯定也想来分一杯羹的，所以其实宝马和长城在 18 年就商谈合作事宜了。

而两家的合资公司光束汽车，就是要做 MINI 纯电车型，光束在张家港的工厂预计在今年也会建成。

可以说电动MINI要来中国这事早就板上钉钉了，加上前不久老冤家 smart 的电车已经开卖，这下 MINI 不急也不行啊。

其实不止 MINI 想来中国做电车，很多车企已经动手了。

今年 6 月，奥迪在中国的首个纯电动工厂开始动工，投资 26 亿欧元，规划年产能 15 万辆。

奔驰为了生产纯电平台的车辆也是新建了北京顺义工厂，并在前不久下线了 EQE。

而宝马也是花了 150亿建造电动车专用的里达工厂，还把这里做为 i3 的全球唯一生产地。

这么一数发现，这些德国车企对于电动化转型要在中国投资发展这件事，可以说从来没有犹豫过。

他们这么笃定要来中国搞电车，还是因为在国内做电车确实更有优势。

首先你搞电车先要弄电池吧，一台电动车上动力电池的成本占到了50%左右，这重要性不言而喻。

在今年上半年动力电池装机量 TOP10公司里中国企业占了 6 个，而且中国不光有宁德时代、比亚迪这样的巨头，就是第二梯队的势头也贼猛。

像中创新航就在 10月份上市，创造了港股今年的第三大 IPO。

而根据英国基准矿业情报公司预测，今年中国有望生产全球 76%的锂电池，而欧盟的比例仅为 7%。

原产地的优势就体现在价格端，欧洲的电池采购成本也要高于国内。

这一点从宁德时代的财报里能就发现。

2021 年，宁德时代的境外毛利率是 30.48%，明显高于境内的 25.14%。

车企们当然也知道这些，他们为了保证自己的零件供应，早就捆绑了中国的电池厂。

大众集团入股国轩高科成为第一大股东，戴姆勒（奔驰母公司）投资孚能科技，宝马和宁德时代、亿纬锂能签大单。

可以说要造电车，硬件上是绕不开中国的。

撇开硬件上的优势不说，软件上国内企业也不遑多让。

就说每台车必备的车机，差友们如果有体验过传统合资车和新势力的车肯定会发现，这两类车的车机压根不是一个时代的产品。

就好像一个是诺基亚 N95，虽然有块屏幕也能放些视频音乐，但这些功能基本聊胜于无，而另一个直接到了最新的智能机，通话导航视频游戏一个不缺。

再说车企鼓吹的智驾功能，中国企业的实力也是数一数二的。

咱看看高阶自动驾驶的战况就知道了，在 2021 年加州交通管理局发布的自动驾驶路测数据里，可以发现上榜的全是中美企业。

毫不夸张地说，这条赛道已经没有其他国家什么事儿了。

显然在智能化方面，欧洲人知道光靠他们自己搞是很难追上的，所以大众才砸了这么一大笔钱拉着地平线一起搞自动驾驶嘛。

而且中国因为布局新能源的时间很早，已经催生出完整的产业链条。

在电动车上，大到电池组、电机系统，小到正负极材料、电池散热器、电机驱动模块这些零件，你都可以找到对应的供应商，而且不止一家可选。

有网友列出了特斯拉的供应商清单，发现几乎全部都是国内供应商制造，而特斯拉官方也证实了上海工厂的本土化率已经达到了95%。

产业链完善带来的优势就是成本可以一降再降，马斯克老是打降价这张牌，那些欧洲企业看着不也是心痒痒的。

再加上中国市场新能源车的渗透率节节攀升，9 月份已经突破了 30%，庞大的购买人群自然吸引着车企们。总而言之，在电动车这条产业链上，中国市场的确有着不可替代性。

对于这种情况，其实外国车企也不愿和中国做这么深度的捆绑，他们也想试试，我造电车脱离中国行不行。

去年，日本名古屋大学的汽车研究团队为了弄清为啥五菱宏光 MINI EV 能卖这么便宜，于是专门买了一台运回日本拆解。

结果发现，这辆车几乎所有零件都是中国制造的，而如果在日本想要做一台这样的小电车，两三万是不可能做出来的。

光一台车还没有说服力，我们再对比几台电车在不同国家电车的价格就能看出个一二来。

丰田纯电车型 bZ4X 在国内由广汽本田生产，售价是 19.98 - 28.48 万元，而在日本生产的车型售价到了 35.9 - 44.12 万元。

日产的 Ariya，国内是东风日产制造，售价 27.28 万起，而日本生产的车型卖到了 33 万元。

大众 ID.4 的四驱高性能版本，在欧洲叫 ID.4 GTX，基本是一个车，都是本地化生产，国内卖 28 万，欧洲却要 36 万。

特斯拉更不用说，国产 Model 3 的价格是全球市场最低的。售价实际也是制造成本的一个体现，一台车需要几万个零件，围绕主机厂的是成百上千个供应商，这个庞大产业链的集群效应也很明显。

所以国内有着完善的上下游企业，自然也就带来了制造成本的优势。油车年代，我们一直羡慕国外有 JDM、美式 V8，有些车的国内外价差甚至能再买一台。

不过现在真反过来了，该换他们羡慕咱有这么多便宜又好玩的电车了。

在电动车时代，中国汽车工业从“追赶者”变成“被追赶”，这背后是实打实的产业链提升。

像 smart 精灵#1、宝马 i3 还有特斯拉，都选择来中国生产然后销往全球，马上要来中国的 MINI 大概率也会这样。

这种之前是根本没有过的生产模式，也是中国汽车制造能力的绝好体现。至于那个喊着要把厂地搬出中国的Stellantis呢，他能这么有“底气”地说出要脱离中国市场，真的是因为他们家已经是准脱离状态了。

标致、雪铁龙这两年都是销量惨淡，乘联会的数据显示，2021年法系车在中国的市占率只有0.4%。

还说要在中国市场搞轻资产，我看破罐子破摔了属于是。

不过话说回来，今年欧洲车企之所以在接连着要来中国投资，这波产业链转移其实和欧洲能源危机的大背景是密不可分的。

因为能源价格的上涨，生产成本不断攀升，欧洲企业想活下去只能把业务往外转。

在中国接盘的同时，美国也没有落下，宝马最近就宣布要投资 17 亿美元用于在美国生产电车和电池。

所以这个形势还是得拎清楚，不是说只有中国才造得出电车，只是现在我们相对有一些优势。

话说回来，电动车对于中国汽车产业而言，确实是弯道超车的好机会，但要说现在的技术实力，我们可还没强到一览众山小。只有诞生更多的宁王、比王，那咱的电车产业才是支起来了。