转型混动或成必然选择 自主供应商纷纷展开行动

日前，重庆青山工业有限责任公司(以下简称“青山工业”)举行了GI-Drive平台架构发布会。据悉，官方对“GI-Drive”的解读是：G代表“绿色”，包括集成式开发、电气化产品两大方向;I代表“智能”，包括智能产品、智能网联、智能安全、智能制造四大方向;“Drive”代表青山工业将从传统的变速器领域向汽车传动、驱动领域发展，打造“高效DCT、全域HDT、极致EDS”三大产品架构，向混动和电驱市场不断深入。

青山工业此次的大动作，是众多自主自动变速器供应商的一个缩影。在“双碳”目标的推动下，汽车行业对节能环保的追求愈加强烈。而随着混动汽车逐渐放量及新能源汽车加速推广，自动变速器企业迈开了转型升级的大步。

转型混动或成为必然选择

未来，非化石能源成为主导能源是必然趋势，但替代化石能源是一个长期的过程。虽然电动汽车的渗透率不断增长，市场发展势头向好，但在相当长的时间内，燃油车还会是市场主体。不少行业人士指出，短期内指望电动汽车的大规模推广，以实现“双碳”目标的效果将十分有限。所以，当下要做的应该是通过改进燃油车技术，从而把油耗降下来。而目前来看，混动是实现从传统能源动力向汽车产业全面电动化过渡的重要选择之一。推动我国混动汽车技术迭代更新，对于降低行业整体碳排放具有非常现实和积极的意义。

上海馨联动力系统有限公司董事长张天锷表示，行业已基本形成共识，在2025年后市场将由电动汽车与混动汽车二分天下，而90%的存量市场仍会是传统燃油车和混动汽车。“对传统车企而言，想要减少油耗积分同时追求盈利，向混动转型几乎是必然选择。”他认为。

作为传统汽车“三大件”之一的变速器，也逐步向混动领域渗透。据了解，在混动的发展过程中，行业为了定义和区分不同类型的技术引入了“混合度”的概念，以驱动电机占比作为划分混动强弱级别的依据。

混合度在10%以下的混动系统一般归类为“弱混”。目前，市场较为常见的混动系统主要为轻混和强混。轻混系统装备了更高功率的发电机，属于典型的单电机混动系统，混合度为20%～30%，但发电机功率依然不算大，不能以纯电驱动行驶。强混系统则采用高压启动电机，大部分是双电机系统，混合度可以达到50%以上，能在一定速度范围内以纯电驱动车辆行驶。不同混动技术路线的出现，对变速器的发展也提出了更高且差异化的要求。

近两年，自主品牌车企开始开拓混动市场，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏动力等诸多车企的混合动力系统接连发布，一条全新的产业链“赛道”正在构建。

迎来混动变速器技术挑战

张天锷认为，未来强混一定是混动的主流选择。“48V弱混和中混在降低油耗方面都不是很符合市场需求，节油率达不到行业期望。”他称，“在强混技术中，功率分流路线成本低、结构简单但依赖软件控制，难度较大，技术专利很难突破;串并联路线有单档、多档等选择，逻辑简单，更易实现，但成本更高，每台变速器的成本较功率分流变速器高约1000～2000元;增程式路线现在普适性不强。目前，国内大部分以传统机械出身的企业还是专注于串并联路线，因为控制逻辑容易理解，但由于成本较高势必导致后期成本竞争激烈。”

青山工业副总经理马雄也表示，电动汽车的市场份额短期内不会增加太多，混动将成为下一阶段的热门，其中双电机的强混路线是主要趋势。

一位不愿透露姓名的变速器工程师在接受记者采访时指出，弱混和强混各有优势，长期来看谁将成为主流尚未形成论断。在他看来，混动路线可以在传统传动系统基础上进行研发，可靠性相对较高，也更容易快速投产，具有较好的燃油经济性，消费者更容易接受，是一个转型发展的绝佳选择。

张天锷指出：“强混的趋势，尤其是以功率分流的技术路线，可以通过两个电机和行星盘或与离合器相耦合，完全替代了传统的自动变速器，这对行业来说是一个巨大的变化。”

对供应商来说，混动专用变速器的发展既是机遇又是挑战。技术研发和市场开拓固然存在难点，但并不是无法突破的。张天锷告诉记者：“功率分流路线的挑战在于，混动变速器是多系统的整合，企业必须综合考虑电机、控制器、电池的放电倍率、发动机工况等多个方面，才能设计出高性价比、低油耗的产品。这离不开多年的技术沉淀，非一朝一夕之功。”

张天锷还表示，对于大部分企业选择的串并联路线，问题主要在于两方面，一是成本不容易控制，二是需要考虑配备离合器带来的新问题。比如，离合器的磨损情况，不同温度工况，液压系统及电磁阀的后续维护等。“要摸透离合器的‘脾气’需要长时间的技术积累，稍有不察就可能造成质量风险。”他称。

自主供应商纷纷展开行动

除了前文提到的青山工业，其他主流变速器供应商也纷纷在混动领域展开布局。2019年，盛瑞传动推出了世界首款前置前驱混动8挡自动变速器(8HT)。此外，其产品组合还包括混合动力6挡自动变速器(6HT)。去年年底，长城柠檬混动DHT技术正式发布，亮点可以概括为，一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式以及三套动力总成。首先，“七合一”高效能多模混动总成，集成1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速器、双电机控制器、集成DC/DC。

在2021上海车展上，万里扬首次对外展示了自主研发的全新一代万里扬双电机DHT。今年6月，其DHT混动系统顺利完成了样机试装测试环节。上海变速器则在2021年上海车展上发布了全新一代双电机混合动力系统S-DHT。据悉，该款产品P1+P3双电机架构，集成两个高功率密度及高效率的油冷扁线电机、一体式混动双电机专用控制器、湿式离合器、电子驻车等，实现了高功率密度，轴向尺寸紧凑、可较好地实现无动力中断换挡。

“现在已经实现从0到1的突破，下一步就是1到100，不仅要在技术上‘弯道超车’，更要在质量上向国际最高水平看齐，保证更长时间的使用周期。”张天锷对混动变速器的发展持较为积极的态度，他表示：“‘双积分’政策实行后，混动真正开始推向市场。目前，最关键的还是混动技术的可靠性和成本。随着终端市场对这一技术的认可度不断提高，整零企业向混动转型应该存在较大的利润空间。”

马雄表示，在大家都能掌握技术路线的时候，时间成为竞争的主要压力。于是，许多企业开始转换思路，与其把成本、资金、研发压力全部堆在自己身上，协同其他企业合作发展、实现双赢，似乎是更好的选择。据介绍，青山工业就与长安、东风、长城、江淮等整车企业研究讨论，确定了开发方向和自研项目。GI-Drive平台架构就是企业协同合作的最好结果，其IDD-P2混动变速器将于今年8月上市，IHD的首发产品将于2022年6月实现量产。

“现在，行业学会‘抱团取暖’了，有了平台共用意识，而不是非要一家独大。汽车行业需要平台化开发、长期化应用、共同化协作。”马雄表示。

“以前，我们总说‘朋友圈’、‘生态圈’，现在我们更要发挥这个圈的作用，实现强强联合。只有这样，大家才能优势共享，弱势互补，打通产业链上下游，实现整零协同。”他说道。(记者 张雅慧)