多重因素叠加导致市占率“跌跌不休” 自主品牌求解现实困境

近日，中国汽车工业协会发布最新数据显示，4月乘用车产销分别完成158.7万辆和153.6万辆，环比增长49.7%和45.6%，同比下降4.6%和2.6%。4月销量环比增长非常明显，并且众多位于销量榜前列的轿车和SUV均实现了不同程度的增长，从市场总体情况看，乘用车市场似乎已经挨过了最难熬的日子，开始朝着复苏和增长的方向发展。

市场总体变化并不代表所有身处其中的车企都能享受到市场回暖的“红利”，自主品牌的市场表现就不甚乐观，尤其是从市场占有率的角度看，自主品牌的“市场领地”正在被合资品牌一点点“侵蚀”。4月，自主品牌乘用车销量53.2万辆，同比下降9.4%，市占率为34.6%，环比下降6.5%，同比下降2.6%，为2014年7月以来的新低。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东解释，由于今年前三个月消费受到抑制，4月释放的汽车购买力，目标主要集中在合资品牌或相对高端的车型上，使得自主品牌市占率出现下降。

这种说法虽有一定道理，不过自主品牌市占率的下降已持续了一段时间。2018年，自主品牌的市占率从2017年的43.9%下跌至42.1%。2019年4月，自主品牌市占率进一步跌至40%以下。疫情影响了自主产品的消费需求，或许是自主品牌市占率创下新低的一个诱因，却并非根本原因。

■市占率“跌跌不休”

造成自主品牌市占率长期、缓慢下跌的因素很多，但合资品牌SUV矩阵日渐完善、外资产品价格逐渐下探，被认为是造成自主品牌市占率下滑的重要原因。

这种分析不无道理，长城汽车董事长魏建军在2019年法兰克福车展期间接受媒体采访时表示：“如今外资产品在国内市场的触角已经伸到了10万元以下的价格区间，如果不找到新的突破口，自主品牌的生存空间将越来越小。”此外，2018年中国汽车市场总体销量表现的下滑，打破了诸多企业年初制定的计划目标。这意味着按照年初制定的计划，供应商在备料不变的前提下，整车厂的生产量将高于市场的需求量，而这些多出来的产品需要想方设法让市场“消化”掉，于是从2018年下半年开始，整车厂为了销量开始加大优惠力度。从德系三强到二线高端，再到合资品牌，降价就如同“流感”一般逐级传导。

合资SUV越发多元化，尤其是一汽-大众和上汽大众完善SUV矩阵后，迅速得到了中国消费者的认可，销量连续攀升，比如探歌的月销量大体稳定在1.2万辆左右，途岳的月销量同样维持在1万辆以上。此前，自主品牌SUV固守的10万～15万元价格区间，即便合资产品降价，在12万元上下也很难找到一款能够满足大多数消费者需求的SUV。但如今，途铠、探歌的优惠幅度动辄2万元甚至更多，通过优惠杀入了原本属于自主品牌SUV的“领地”。除德系品牌，包括雪佛兰、别克、本田、丰田、日产等国内表现尚可的合资品牌，都已经具备相对齐整的SUV矩阵，从而在一定程度上蚕食了自主品牌的市场空间。

当然，包括SUV市场热度逐渐降低同样是造成自主品牌市占率降低的关键因素。2019年SUV的销量出现了较大幅度的下滑，市场总销量为935.3万辆，同比下滑6.4%，这一细分市场竞争的白热化和总量萎缩，已经很难给自主品牌的销量增长提供空间。更让人感到担忧的是，自主品牌两极分化加剧，以及在轿车市场缺乏强有力的产品，也让自主品牌的未来蒙上了一层阴影。

■辨证看待市占率下降

从宏观层面看，自主品牌市占率的下滑，意味着购买自主品牌产品消费者的减少，对于中国汽车产业而言或多或少是一种负面影响。但考虑到市场转型升级，自主品牌优胜劣汰等因素，淘汰落后产品和落后产能对于行业发展至关重要。

前四个月，自主品牌乘用车共销售168.89万辆，从各个企业销量来看，长城汽车前四个月销量为21.57万辆(剔除出口)，吉利汽车前四个月累计销量达31.15万辆，长安前四个月累计销量为24.97万辆。这意味着，前四个月，这三家车企的销量之和占自主品牌乘用车的46%，销量向头部集中的趋势已经相当明显。

去年，某银行在内部风险提示中明确地提到了华泰、众泰、猎豹、力帆存在企业破产倒闭的风险，要求银行下属单位在和这些企业的业务往来中注意风险防控。今年以来，除了目前已知猎豹长沙工厂被吉利托管外，剩下三家车企，尤其是曾经销量还不错的众泰汽车，曝出董事长被限制消费，之后便再也没了音讯。有行业人士认为，此轮行业洗牌只是刚刚开始，“从全球市场看，没有任何一个国家像中国这样，拥有如此之多的汽车品牌。目前中国汽车企业的数量至少是日本的10倍以上，但这其中大多数品牌的销量加起来还不足一家规模较大企业的销量。”一位业内人士表示。根据统计数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的54.01%，一些低端产能应该被淘汰，或被其他车企整合、收购，而在这个过程中，自主品牌市占率下降是不可避免的。“如果从这个角度来说，自主品牌实际上是在经历‘破茧重生’的过程。”这位业内人士表示。

■守住低端还是冲击高端?

市占率的下降固然给行业敲响了警钟，在这一特殊时期，有观点认为，与其艰难“向上”不如守住低端市场，巩固“群众基础”。这种观点符合企业的发展需求吗?

“不能抛开其他因素而单独看企业销量，还要看到包括品牌力、单车利润率等因素。”WEY品牌相关人士对记者表示。从消费者角度来看，往往把销量作为衡量一个车企是否知名、有实力的一个标准，但从行业来看，企业发展是否健康远不止销量一个维度，对行业整体也是一样。“三四级汽车市场的销量固然重要，但随着市场消费的升级，这些地区的消费者对汽车产品的要求也在提高，车企可以为市场推出一款成本相对较低的产品以价换量，但这种做法如同饮鸩止渴，拉低了自身的同时也不一定能获得利润。”

正如魏建军所说，原来高高在上的合资品牌已经渗透到10万元级别市场，自主品牌必须找到新的突破口。合资品牌通过价格打压的方式，就能让自主品牌损失利润和市场空间，归根结底，仍然是合资品牌成本控制能力、产品实力和品牌认知度的共同作用。事实上，以捷达成立，韩系车降价为标志，自主品牌的中低端市场已经被合资品牌严重侵蚀，“楚河汉界”完全消失，自主品牌已经无法绕开与合资产品的正面对抗。在这种情况下，只有丰满自己的羽翼，继续优化体系能力并提升产品实力才能与合资品牌对抗。

从4月的销售规模来看，自主品牌市占率同比下降2.6%，大致减少了接近30万辆，但市占率的环比降幅远远大于同比降幅，这说明在疫情高峰过后的补偿性消费中，中高端汽车的消费人群要多于低端汽车的人群。4月高端车市场的销量刚好可以佐证这一点。4月，宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃的同比增长均达到两位数，高端车市场的活跃度证明中高端消费市场并没有受到疫情太多的冲击。虽然疫情的特殊情况或许不能代表市场的正常规律，但低端市场受到影响更大是不争的事实。

从技术的角度来看，部分自主品牌已经具备一部分与外资品牌分庭抗礼的资本，这也是三大品牌得以占据如此高市场份额的原因。就目前而言，提升自主品牌市占率最难的地方就在于如何提升自主品牌的影响力。这也是全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣在两会中的议案之一。只有提升了影响力，才能得到更多用户的认可，市占率也才有可能提升。( 张海天)